Hace 140 años se inauguró el ferrocarril a Cañuelas

Un jueves 16 de julio de 1885 el partido de Cañuelas vivió el acontecimiento más importante de su historia: la inauguración del ferrocarril. Ese día se habilitó el ramal de 47,2 kilómetros procedente de Temperley que conectó al partido con los principales centros de abastecimiento y consumo, transformando la matriz de la economía local. Hasta ese momento la escasa producción se transportaba en carretas y los pasajeros viajaban en las diligencias de los servicios de mensajería que entre dos y tres veces por semana partían desde Buenos Aires hacia la campaña a través de precarios caminos de tierra.

La construcción del ramal a Cañuelas se aprobó mediante la Ley 1689 sancionada en la legislatura provincial el 22 de enero de 1884 con las firmas de Adolfo González Chávez, Luis G. Pinto, Luis Andrade y  Bernabé Artayeta Castex; y promulgada por el gobernador Dardo Rocha.

La Ley autorizaba al gobierno provincial  a “construir una línea férrea que partiendo de Barracas al Sur empalme en la del ferrocarril del Oeste que va a La Plata y siga hasta Cañuelas” cuya construcción “será en un todo semejante a las del ferrocarril del Oeste, empleándose la misma calidad de materiales y dándole la misma trocha y solidez”. En otros artículos se aprobaron los ramales a Magdalena y Pilar. 

Para financiar la obra el Ejecutivo autorizó la emisión de títulos hasta la suma de dos millones de pesos moneda nacional oro “de seis por ciento de interés y uno por ciento e amortización acumulativa”. Se contemplaba una participación de pobladores de Cañuelas con un 3 %.

El 30 de enero de 1884 se firmó el decreto que conformaba la comisión a cargo de dirigir  la obra a Cañuelas. Estaba integrada por funcionarios y ricos hacendados, entre ellos Mauricio Mayer, Rufino Varela, Alfredo Lahitte, Pablo Marengo, Vicente Lorenzo Casares, Miguel Nemesio Uribelarrea y Agenor Abraguín. 

Medalla entregada el día de la llegada del tren a Cañuelas.

El 4 de julio de 1885 el gobernador Carlos Alfredo D´Amico firmó el decreto que daba nombre  las estaciones de la sección: Santa Catalina, Ezeiza, Llavallol, Vicente Casares y Cañuelas. En una resolución posterior del 29 de agosto se resolvió cambiar el nombre de Santa Catalina por Llavallol y el de Llavallol por Tristán Suárez.

El Departamento de Ingenieros de la Provincia autorizó el inicio de operaciones a partir del 14 de  julio de 1885, pero la inauguración formal se realizó el jueves 16, en coincidencia con las fiestas patronales de Cañuelas.

Los diarios de la época describen que a las 12.45 arribó a la estación el tren oficial arrastrado por la locomotora 47 denominada “La Primera Argentina”, por ser la primera que se construyó en el país, en los talleres del F. C. Oeste. El convoy fue recibido por la banda de música de la policía provincial con el himno entonado por las alumnas de la Escuela Nro. 3.

El discurso principal estuvo a cargo del legislador y ministro de Hacienda Rufino Varela, quien puso en relieve la garantía firmada por la comunidad de Cañuelas para hacer la obra, destacó que era el primer tramo ferroviario del país que hacía en esas condiciones y que fue el de construcción más económica. Felicitó asimismo al responsable técnico, Ing. Valentín Balbín.

La fiesta -que duró dos días- incluyó carreras de sortijas, bailes y desfile de comparsas. A la noche se realizó un espectáculo de fuegos artificiales que duró una hora y se celebró una gala en el teatro de la calle Del Carmen. Las autoridades se concentraron en la estancia La Figura, de don Miguel de Uribelarrea.

Segunda medalla acuñada en homenaje a la comisión pro-tren.

Proceso de privatización ferroviaria

A un lustro de la inauguración de la sección a Cañuelas, se inició en la Provincia un acalorado debate en torno a la conveniencia de enajenar o no el ferrocarril provincial debido al déficit que generaba el sistema. A modo de ejemplo, el ramal a La Plata que hacía escala en Gobernador Udaondo producía sólo un 3 % de los costos que había demandado su construcción. Un debate que a pesar del siglo y medio transcurrido sigue plenamente vigente en nuestros días.

El diputado Cibils fue uno de los más fervientes defensores del ferrocarril como bien estratégico del Estado: “A mí no me alucina ver a mi país lleno de vías férreas pertenecientes a extranjeros, no me alucina en manera alguna la perspectiva de que dentro de 80 o 90 años mi país sea todo recorrido por la locomotora, pero por la locomotora extranjera, adquirida con capital extranjero que le ha de imprimir una dirección económica determinada. Lo que a mí me alucinaría, lo que a mí me halagaría, sería ver a mi país cruzado por vías férreas, recorrido por locomotoras de propiedad exclusiva del Estado, único medio, en mi concepto, de levantar la República al rango de las primeras naciones de América”. Y luego reflexionaba amargamente: “Acaso, señor Presidente, ¿está tan degenerada en el país la raza de los administradores, que tenemos que ir a Inglaterra a buscar ejemplares de pura sangre de administración, como se busca un puro de carrera, un puro de Durham o un puro de Lincoln, para mestizar y perfeccionar nuestra raza?”.

En la otra vereda, el diputado Boutel encabezada las posiciones en favor de la privatización y contra el monopolio estatal: “El F. C. del Oeste es hoy un monopolio funesto al progreso de la Provincia, al progreso de la misma zona que sirve, y un atentado permanente contra la libertad de industria. Desde que el F.C. del Oeste existe, como empresa del Estado, se ha obstaculizado por todos los medios la construcción de otras líneas férreas por mantener ese monopolio (...) Y lógico con mis ideas liberales, diré como un ilustre pensador: El ferrocarril debe venderse, señor Presidente, porque políticamente ha sido y es un conspirador contra las libertades públicas; porque económicamente, es la negación de la doctrina que prevalece en América sobre la libertad de industria, porque administrativamente es un desquicio, y porque constitucionalmente, en fin, es un absurdo”.

Vecinos de Cañuelas enviaron a la Legislatura un escrito de adhesión a la privatización.

La votación fue favorable a la venta por lo que el 23 de septiembre de 1889 el Poder Ejecutivo promulgó la ley autorizando a enajenación mediante licitación de todas las líneas del sistema ferroviario provincial iniciado en 1857, el primero del país. El producido de la venta sería destinado a cancelar los empréstitos y a cubrir a deuda del Estado con el Banco de la Provincia, donde se depositaría el excedente.

El ramal Temperley-Cañuelas fue considerado como independiente de la red general de los ferrocarriles el Estado, por lo que se resolvió hacer una licitación parcial que tuvo lugar el 4 de febrero de 1890. La propuesta más alta fue la de Nicolás Bouwer en representación de Alejandro Henderson, que ofreció 780.000 pesos oro. En segundo lugar quedó Olivier y Cía., que había ofrecido 760.000. El 11 de marzo de 1890 Henderson transfirió el ramal en beneficio de la británica Ferrocarril del Sud (Great Southern Railways).
 

El 31 de mayo de 1899 el presidente Julio A. Roca hizo escala en la estación Cañuelas durante el viaje inaugural del ramal ferroviario a Neuquén, construido por el Ferrocarril del Sud.

Conexión para la producción

Como se dijo, más allá de los vaivenes de su propiedad, la inauguración del camino de hierro modificó por completo la matriz de Cañuelas, hasta ese momento de limitada producción industrial. La Martona se fundó en 1889, sólo cuatro años después de la apertura del ramal por el que el circularon las tres cuartas partes de la leche y derivados que consumían los porteños.

Un informe de la Dirección Nacional de Estadísticas sobre el tráfico de productos en las vías férreas nacionales detallaba que en 1896 partieron desde la estación de Cañuelas 623 toneladas de lana, 53 de cueros vacunos, 86 de cueros lanares, 501 de maíz, 67 de trigo, 784 de pasto seco y 28 de harina molida en el molino Del Carmen, el germen del Molino Cañuelas. Asimismo, salieron 14.890 pasajeros y arribaron 15.162. Trece años después, en el informe anual de 1909, se consignaba que el tráfico de harina había ascendido a 1112 toneladas mientras que la lana había decrecido a 19, en coincidencia con el corrimiento de los establecimientos ovinos hacia el sur de la Provincia.

Durante la administración británica el ferrocarril ganó una conocida fama de eficiencia y puntualidad. Un solo ejemplo: el 3 de junio de 1913 se suicidó un joven que viajaba en un coche de primera clase del tren Nro. 249 del Ferrocarril del Sud, entre Cañuelas y Vicente Casares. “Considerando que el tren de referencia demoró 53 minutos en la estación «Cañuelas» a causa de la negligencia del Jefe, el que en lugar de levantar un acta y hacer descender el cadáver para despachar el tren, esperó la llegada de la policía, se resuelve declarar que el accidente y sus consecuencias tienen por causa la negligencia del personal del Ferrocarril del Sud de Buenos Aires por lo que se ordena suspender al señor Vicente Viñati por el término de cuatro días” indica resolución firmada por el administrador ferroviario Pablo Nogués.

Woodbine Parish, consuegro de John Miller (La Caledonia) fue presidente de la compañía.

Otra resolución del 28 de enero de 1908: “Visto el reclamo formulado por el señor Vicente Caccio contra la empresa del ferrocarril del Sud, por demora en el transporte de una consignación correspondiente a carta de porte Nro. 16638, de Sola a Lomas, y resultando de lo actuado que para el mencionado transporte se han empleado 80 horas 15 minutos en vez de 51,15 que son las que acuerda el art. 222 del reglamento general de ferrocarriles para la distancia de 13 Kms, que es la existente de procedencia a destino; ha habido pues, un exceso de tiempo de 29 horas más del reglamentario, por lo que se resuelve declarar fundado el reclamo, debiendo la empresa del ferrocarril del Sud devolver al querellante la parte del flete proporcional a la duración del retardo”.

Fundado el 14 de agosto de 1865 y liquidada con la nacionalización de 1946-48, el Ferrocarril del Sud se convirtió en la empresa más poderosa de Sud América. Pasó de tener 7.865 empleados y obreros a fines del siglo XIX a 33.400 en 1929. En 1865 tenía 114 kilómetros de vías y alcanzó más de 8.000 en 1930. En el mismo período pasó de 8 a 540 estaciones. Cada una de ellas promovió la creación de un pueblo y a su alrededor chacras que generaron las bases del desarrollo del interior.

Fuentes: 
• Railways from South América, George Brady, 1926.
• Recopilación e leyes, decretos y resoluciones sobre organización y procesos administrativos vigentes en la Provincia e Buenos Aires, La Plata, 1889.
• Estatística de los ferrocarriles en explotacion, Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1910
• Historia del ferrocarril del Sud (1831-1936), William Rogind, 1937.
• Arquitectura ferroviaria, Arq. Jorge Tartarini, Colihue, 2005
• Anuario de la Dirección Nacional de Estadísticas de 1896.
• Boletín Oficial de la República Argentina, ediciones de 1908 y 1913.
 

Escrito por: Germán Hergenrether